Como grafican los memes que circulan estos días, mientras buena parte de la opinión pública se jactaba de las sábanas egipcias de un funcionario, el Gobierno Nacional finalizó la licitación de dragado, mantenimiento y señalización de la principal vía navegable de la República Argentina.
La Vía Navegable Troncal, conformada por el Río Paraná y el Río de la Plata, fue adjudicada a la empresa Jan De Nul por un plazo de al menos 25 años, festejados por los usuarios empresarios y agroexportadores, mientras el sector público nacional y las provincias ribereñas -Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Formosa, Chaco y Santa Fe- solo observan cómo se diluyen los proyectos para potenciar sus propios intereses portuarios y de comercio exterior.
La Hidrovía Paraguay-Paraná, un acuerdo de transporte fluvial firmado por los países de la Cuenca del Plata (Argentina, Uruguay, Brasil, Bolivia y Paraguay) transcurre, en su mayor parte, por ríos navegables de plena jurisdicción de la República Argentina. Desde la unión de los ríos Paraguay y Paraná, frente a la capital de Corrientes, hasta la salida exterior del Rio de la Plata se encuentra la Vía Navegable Troncal: ríos en los que manda la ley argentina de manera exclusiva.
Por esta vía navegable se transporta el 80% de las exportaciones agroindustriales argentinas, como también otros productos industriales, tales como como el automotriz y los combustibles; y productos de nuestros países vecinos, como Bolivia y Paraguay, que utilizan esta vía navegable como su salida al mar hacia los mercados globales.
De esta manera, comprendemos a la Vía Navegable Troncal como un sistema fluvial de relevancia estratégica, tanto para el mundo como para nuestros intereses nacionales, dado que por ella no solo se traslada el comercio exterior, sino porque desde sus puertos se embarcan materias primas y productos manufacturados que son de primera necesidad para otras economías internacionales.
Debido a esto, el mantenimiento de semejante vía fluvial en condiciones operativas de navegación los 365 días del año es una obligación prioritaria para el Estado nacional, o lo fue así hasta hace poco.
“Por esta vía navegable se transporta el 80% de las exportaciones agroindustriales argentinas, como también otros productos industriales, tales como como el automotriz y los combustibles”
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación argentina, máxima autoridad portuaria nacional, adjudicó el contrato de dragado, mantenimiento y señalización a la firma Jan De Nul, una empresa de origen belga, asociada a empresas argentinas ligadas al poder de turno. El proceso de licitación, iniciado en diciembre de 2025 y finalizado en junio de 2026, estuvo plagado de denuncias por irregularidades, como la ausencia de estudios de impacto ambiental (que denuncié junto a cientos de personas en la mal llamada audiencia pública del 3 de noviembre de 2025). También hubo planteos de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas; los de las mismas empresas participantes de la licitación; se excluyó deliberadamente a las organizaciones civiles ambientales y, ante la decisión centralista del Gobierno Nacional, existió una actitud pasiva de porte de las provincias ribereñas.
Ya en el 2024, el presidente Javier Milei decidió a través del DNU 699/2024 la disolución del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, un organismo conformado por la Nación y las provincias ribereñas para ejecutar el mantenimiento de la vía navegable y, al mismo tiempo, potenciar los proyectos que cada provincia pretendía para sus propios puertos.
Posteriormente, en enero de 2025, el mismo gobierno libertario decidió eliminar dos organismos centrales en nuestra historia nacional, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la Administración General de Puertos, para dar lugar a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, un ente que depende del Ministerio de Economía y que ahora centraliza todas las decisiones en materia de transporte fluvial, marítimo y portuario del país.
Rápidamente, la agencia inició el que es prácticamente su único cometido desde su creación, concesionar al sector privado el servicio de dragado, mantenimiento y señalización de la Vía Navegable Troncal. También se produjeron otras acciones muy cuestionables, como la intervención del puerto de la ciudad de Ushuaia, en la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, justamente, un puerto por demás estimado por las autoridades de una potencia hemisférica, los Estados Unidos de América.
De esta manera, el pasado 18 de junio, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación adjudicó el contrato al consorcio Jan De Nul Servimagus. Todo ello se realizó sin que la sociedad argentina tuviera en claro qué zonas se van a dragar, la amenaza de llevar a una profundidad de 44 pies -unos 13 metros y medio, contra los 12 metros actuales, en toda la vía- la profundidad del río Paraná entre los puertos de Rosario, Santa Fe, hasta el Océano, poniendo en un riesgo extremo a los ecosistemas del delta paranaense, sus costas y humedales. Amenazando a las comunidades ribereñas con un mayor tránsito de buques de grandes dimensiones; aumentando la posibilidad de sufrir nuevas situaciones de escasez de agua para consumo humano; exponiéndonos a incendios y pérdida de biodiversidad, todos enormes peligros que fueron advertidos a lo largo de todos estos años.
Aun así, el Gobierno Nacional no conformó un órgano de control de la concesión privada de la Vía Navegable Troncal, tal como establece la Ley de Concesión de Obra Pública, considerando que, en este contrato, y por al menos 25 años, lean bien: la propia empresa Jan De Nul va a cobrar el peaje que abonan los barcos por navegar por ríos argentinos y se va a pagar a sí misma las obras e inversiones que realice para su mantenimiento ¡Un verdadero desatino!
EN PAGO ENTRERRIANO
Ahora bien, y afinando la mirada en nuestro pago entrerriano, sabemos que la administración del gobernador Rogelio Frigerio pretendió llevarse los laureles de sumar a la Vía Navegable Troncal al río Paraná Guazú, un rio muy importante del sur de Entre Ríos, límite del Departamento Islas del Ibicuy con la provincia de Buenos Aires. Pero no, esto ya había sido un logro del gobierno peronista en 2021. Aún más, no hay ninguna gestión que pueda festejar el gobierno de Juntos por Entre Ríos.
Dos de los principales puertos públicos provinciales sobre el río Paraná, Diamante e Ibicuy, se encuentran en la zona de mayor profundidad de la Vía Navegable Troncal. Sin embargo, a ninguno de estos dos puertos llegará algún tipo de beneficio por la nueva concesión privada, dado que no se contemplan en su proyecto de obras los dragados que estos puertos necesitan para operar con grandes buques graneleros, principalmente, el puerto diamantino.
En particular, el Puerto de Ibicuy, en la actualidad el único puerto público de aguas profundas, tuvo como expectativa para este año 2026, tal como plasmó en su política institucional, incluir el acceso de este puerto en el plan de obras de la nueva concesión, lo cual no está incluido en el contrato de concesión, lo que representa un fracaso para el gobernador Frigerio. Un fracaso en sus gestiones.
“El Paraná, el Uruguay, el Paraguay, el Río de la Plata y todos los cursos de agua no son autopistas fluviales, son fuente de recursos naturales estratégicos, objeto del cuidado, la conservación y aprovechamiento sostenible”
Pero más grave aún es que este puerto quedará relegado en sus capacidades competitivas frente a otras terminales portuarias. El tercer puerto público sobre el río Paraná, Puerto La Paz, también queda excluido. Nada beneficioso para los puertos de Entre Ríos, lamentablemente.
Sin embargo, y en función de lo anterior, no nos quedamos únicamente en la pena de lo sucedido, hay mucho por hacer. Una de las acciones que emprenderemos, en paralelo a un profundo seguimiento de las acciones del concesionario privado en nuestros ríos y la permanente exigencia de cumplir con las normas ambientales, será la necesidad urgente de constituir un Organismo de Control de carácter federal, con participación de las provincias ribereñas y de las organizaciones de la sociedad civil, universidades y los usuarios del sector privado.
De igual modo, instar a las autoridades nacionales, Poder Ejecutivo y Poder Legislativo, y a las autoridades provinciales velar por la generación de información pública de libre acceso y la elaboración de estudios ambientales y planes de mitigación de posibles daños, con anterioridad a la ejecución de obras en los ríos, a fin de informar a las comunidades de lo que sucederá en las vías fluviales.
Desde la militancia y el análisis de las políticas soberanas sobre nuestras vías navegables entendemos que los ríos y cursos fluviales deben ser considerados como fuentes de vida y de agua dulce para el bienestar de las comunidades y de la vida natural, para el presente y por las generaciones futuras. El Paraná, el Uruguay, el Paraguay, el Río de la Plata y todos los cursos de agua no son autopistas fluviales, son fuente de recursos naturales estratégicos, objeto del cuidado, la conservación y aprovechamiento sostenible, tal como establece nuestra Constitución entrerriana.
