DESFEDERALIZACIÓN Y DESFINANCIACIÓN
PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES DE ENTRE RÍOS, ¡AFUERA!
Mientras el gobierno de Frigerio festeja en el portal de noticias oficial la intención del gobierno nacional de desfederalizar la política de vías navegables, Entre Ríos retrocede a pasos agigantados en su capacidad de participar de las decisiones en materia de transporte fluvial, en los proyectos de mejoras en la infraestructura portuaria y su incidencia en administración federal de los recursos generados en la Vía Navegable Troncal (VNT). En colaboración con La Mala, el magíster en Defensa Nacional, Juan Calvo, nos ayuda a entender qué margen tiene la provincia para defender su autónoma política portuaria.
La administración del presidente Javier Milei se apronta para la sanción de un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) a través del cual se dispondrán acciones en torno a las políticas de transporte en el ámbito fluviomarítimo argentino. Entre sus medidas, el DNU derogará dos decretos del Poder Ejecutivo Nacional -Decreto N° 949/2020 y Decreto N° 556/2021- y se delegará en la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación el llamado a dicha licitación, que tomará a su cargo la responsabilidad de elaborar los pliegos y las condiciones para el llamado y la adjudicación de la licitación pública nacional e internacional, o las que fueran necesarias, para las tareas de modernización, mantenimiento y la operación de dragado, redragado y señalización de la Vía Navegable Troncal, según el régimen de concesión de obra pública por peaje que establece la Ley N° 17.520. Además, se constituirá como órgano de control de la concesión, tal como lo fue en el período 1995-2021, cuando rigió la concesión privada de Hidrovía S. A.. Esta noticia, infelizmente, fue festejado por el gobierno de Rogelio Frigerio en el portal oficial de noticias de la gobernación.
Con esta decisión política, caerá el Acuerdo Federal Hidrovía firmado en 2020 entre el Estado Nacional y las provincias. Cesarán, entonces, el Consejo Federal Hidrovía y el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, relegando a las provincias en su derecho de incidir positivamente en las decisiones en torno a los pliegos de la licitación futura para dragado y balizamiento en la VNT.
El Acuerdo Federal Hidrovía fue firmado entre las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Formosa, Chaco y Santa Fe y el Gobierno nacional, el cual reconocía a los estados provinciales como propietarias de los recursos naturales, como sostiene la Constitución Nacional en su Artículo 124, en este caso, el recurso hídrico que suponen los ríos Paraguay, Paraná y de la Plata.
En tanto, en 2021 se constituyó el Consejo Federal Hidrovía y se creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (ECOVINA), igualmente integrado por representantes del gobierno nacional y las provincias. Organismo que, mientras creaba sus estructuras y funciones, llevó a cabo el cometido encomendado por el DNU N° 556/2021, la determinación del objeto y el proyecto de licitación para el dragado, mantenimiento y señalización de la VNT, el establecimiento de criterios de control público de la futura concesión, técnicos, ambientales y climatológicos.
Este objetivo se cumplió en octubre de 2022, cuando el Consejo Directivo del ECOVINA consensuó de manera federal el proyecto de la licitación de la Vía Navegable Troncal. Se consideraron la totalidad de la Vía Navegable Troncal, y se adicionaron importantes modificaciones solicitadas por las provincias: la incorporación del río Paraná Guazú y Pasaje Talavera, un planteo sostenido por la provincia de Entre Ríos; la incorporación del Riacho Barranqueras como vía navegable secundaria; la extensión de profundidad a 34 pies desde el KM 470 al KM 534 del río Paraná, solicitado por la provincia de Entre Ríos atendiendo el Puerto de Diamante; la incorporación de zonas de descarga e incluir en el pliego los dragados y los mantenimientos de los canales de acceso a los puertos públicos provinciales -en el caso de Entre Ríos, los canales de Ibicuy, Diamante y La Paz.
En aquellas deliberaciones de carácter federal, por otro lado, se descartó la inclusión en el proyecto de licitación del río Paraná Bravo como vía navegable alternativa que se planteaba en el Decreto 949/2020, entre otros aspectos, por contraponerse al río Paraná Guazú, de mejores prestaciones para la navegación y que se emplea en la actualidad por buques de grandes dimensiones, como por ser una vía navegable que beneficia directamente al Puerto de Nueva Palmira, en la costa uruguaya del río Uruguay, en detrimento de los puertos entrerrianos Guazú e Ibicuy y otros puertos; también se consensuaron los estudios técnicos necesarios para la elaboración técnica de los pliegos de licitación como para el cumplimiento de leyes nacionales, los relevamientos batimétricos, estudios de impacto ambiental -para lo cual, se avanzó en un proyecto de convenio para la gestión ambiental de la VNT, un acuerdo entre las siete provincias y la Nación- y las correspondientes instancias de participación pública establecidas en la Ley N° 25.675, Ley General del Ambiente, y el control hidrológico en la vía navegable.
En definitiva, estas decisiones significarán un serio retroceso para las provincias argentinas, y sus proyectos de desarrollo de infraestructura portuaria y de accesos a los puertos, ya que no contarán con los necesarios recursos económicos que se necesitan para activar estas obras, sumados a los fuertes recortes presupuestarios que las administraciones sufren desde inicios de 2024; sin un esquema de financiamiento federal de proyectos y obras en los puertos y las vías navegables, prácticamente, se tornan imposibles para las provincias tomar a su cargo estas inversiones.
“Estas decisiones significarán un serio retroceso para las provincias argentinas, y sus proyectos de desarrollo de infraestructura portuaria y de accesos a los puertos, ya que no contarán con los necesarios recursos económicos que se necesitan para activar estas obras”
¿Por dónde podría ir una agenda más provechosa para Entre Ríos?
Está claro que para el gobierno de Entre Ríos, por el momento, los puertos y las vías navegables no son parte de la agenda pública. Podemos advertir esta situación en el primer informe de gestión divulgado por la administración de Rogelio Frigerio en la absoluta ausencia de una mención al sistema de puertos provinciales, como la falta de lineamientos precisos por parte del gobernador, mínima y vagamente expresados alguna vez por un ex funcionario político del área.
Por supuesto que es evidente el condicionamiento que impone el gobierno nacional de la Libertad Avanza y sus recientes conquistas políticas, pero ante el escenario de cese de la obra pública financiada por el Estado nacional, hay tres cartas que, con voluntad política, aún se pueden utilizar: la consolidación de una Región Centro más dinámica en términos políticos; la adecuación provincial por Ley al RIGI y el rol de los municipios.
La Región Centro, conformada por los gobiernos de Entre Ríos, Santa Fe y Córdoba, ha sido históricamente un reconocido ámbito de coordinación política superior y de generación de acciones conjuntas entre diversos niveles de las administraciones provinciales.
Frente al escenario nacional, y aún mostrándose colaboradores con el gobierno de Milei, los mandatarios provincias de Santa Fe y Córdoba plantearon públicamente la necesidad de reactivar obras esenciales para el desarrollo productivo de sus economías.La agenda pública y privada santafesina ha señalado sobre el estado de la infraestructura portuaria y su conectividad -los accesos portuarios, el dragado de los canales de acceso y de navegación, el estado de rutas, caminos y el ferrocarril-; y algo similar se ha planteado desde el gobierno cordobés. Sin embargo, en nuestros pagos, Frigerio mantiene un alineamiento estéril con el gobierno nacional, que le valió la firma de un compromiso de financiamiento de obras públicas (sólo promesas por ahora), pero al costo de perder la incidencia que supo tener Entre Ríos en materia portuaria y de vías navegables.
Un esfuerzo conjunto entre las tres administraciones, con el peso político y productivo que poseen, y un alineamiento en materia portuaria y fluvial, el bloque regional podría incidir más exitosamente en las negociacionesante un Ejecutivo nacional que continúa mostrándose fuerte.
Incluso, en el marco de la sanción “Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos” las administraciones provinciales tienen un margen de maniobra. En esta nueva ley nacional se establece la creación del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones – RIGI-, régimen que fomentará, en principio, inversiones en infraestructura, industria forestal, turismo, tecnología, siderurgia, energía, minería, petróleo y gas de más de doscientos millones de dólares, a cambio de percibir fuertes beneficios fiscales para las empresas que inviertan en el país.
Para acceder al RIGI y los beneficios del régimen, los Estados provinciales deben adherir por medio de una ley propia, que tramitará por vía de la legislatura. ¿En qué sentido trabajarán las cámaras legislativas entrerrianas? ¿Cuál será la postura del oficialismo? ¿Está la oposición lista para pronunciarse y dar el debate?
“¿En qué sentido trabajarán las cámaras legislativas entrerrianas? ¿Cuál será la postura del oficialismo? ¿Está la oposición lista para pronunciarse y dar el debate?”
Por último, en el esfuerzo de encontrar caminos por dónde surfear la ola de la concentración económica, financiera y decisoria que impone Milei, podemos señalar el rol de los municipios con puertos públicos provinciales. Los gobiernos locales de Ibicuy, Diamante, La Paz y Concepción del Uruguay y otros que poseen puertos privados de distinto destino –comerciales, industriales y/o recreativos- podrían esforzarse en promover políticas y acciones que potencien la relación entre los puertos y las ciudades.
Sin poder precisar logros concretos para la provincia, la gestión de Frigerio aún resulta complaciente frente a un gobierno nacional avasallante en sus decisiones. La oposición, asimismo, aún no termina de lograr articular un espacio más fuerte de presentación de alternativas frente a lo que ocurre. Mientras tanto, el tiempo pasa y la política portuaria entrerriana se debilita a pasos agigantados.
