LA CREACIÓN DEL CONSEJO PORTUARIO DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES
El gobierno Axel Kiciloff creó el Consejo Portuario provincial, un ente público por el cual se coordinarán y planificarán las políticas y acciones sobre puertos de la provincia. Buenos Aires, con puertos sobre el río Paraná y el río De La Plata y el Mar Argentino, lidera una visión de largo plazo en materia de desarrollo de vías navegables enteramente soberanas. Entre Ríos, por su parte, enfrenta una oportunidad histórica: la incorporación del Paraná Guazú como parte de la Vía Navegable Troncal, principal vía fluvial de Sudamérica.
El Ministerio de Producción bonaerense instituyó el Consejo Portuario de la Provincia de Buenos Aires, mediante la Resolución 29/2025. El mismo depende de la Subsecretaría de Asuntos Portuarios, área que tiene a su cargo la formulación y ejecución de las políticas y acciones sobre puertos, obras e inversiones portuarias bonaerenses.
El Consejo Portuario bonaerense tiene como objetivos constituir una instancia de asesoramiento al Poder Ejecutivo, por medio de la participación de actores del sector portuario, la logística y las obras de infraestructura y expertos, a fin de analizar y planificar la política portuaria. Asimismo, este ámbito está integrado por las representaciones de los puertos públicos provinciales y privados comerciales e industriales de la provincia de Buenos Aires (27 puertos en total), terminales a través de las cuales se transporta gran parte de la producción de la República Argentina.
Las funciones de este organismo se orientan al desarrollo de propuestas sobre la logística y el desarrollo de los puertos bonaerenses, el asesoramiento a las autoridades en materia de la actividad portuaria y los servicios relacionados con ella para mejorar el transporte en general, la generación de actividades de formación y capacitación para los actores portuarios y la comunidad y la generación de espacios de encuentro e intercambio de información sobre el sistema portuario y logístico.
La decisión de establecer un mecanismo de encuentro sectorial en materia portuaria y logística en la provincia de Buenos Aires es auspiciosa, considerando la necesidad de generar espacios de coordinación de experiencias y de asesoramiento en cuanto a posibles políticas públicas en la materia. Pareciera ser una necesidad aquella de tener una mirada más amplia y de largo plazo sobre lo que el presente y el futuro de los puertos están enfrentando.
En este marco, hay que decir que la provincia de Buenos Aires lidera desde hace años una visión política que propone integrar las vías navegables fluviales y marítimas de la República Argentina, desde la posición de país bicontinental, desde el norte formoseño a los puertos del Sector Antártico Argentino, uniendo a los ríos nacionales y el Mar Argentino con el Canal de Navegación Magdalena en el Río de la Plata. Seguramente, esta experiencia del Consejo Portuario bonaerense pueda aportar a otras experiencias públicas de coordinación y fomento de políticas en materia de puertos y transporte en general.
LA SITUACIÓN DE ENTRE RÍOS
La provincia de Entre Ríos cuenta desde 2006 con la Ley provincial 9.750, norma que regula la actividad portuaria luego de la transferencia de los puertos nacionales de 1991. Por su parte, el Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos (Ipper), es el organismo de aplicación del régimen portuario, y tiene responsabilidades administrativas, como la autorización de funcionamiento de los puertos entrerrianos.
La ley 9.750 regula la actividad de puertos públicos y privados en la provincia, al mismo tiempo que establece el régimen portuario entrerriano. Entre sus funciones se encuentra la facultad de “autorización, administración, explotación, operación, modificación, construcción o remodelación, supervisión y control de los puertos públicos provinciales, públicos cedidos en su uso a los municipios locales o mixtos en su conformación; creados o a crearse dentro del ámbito territorial de la Provincia de Entre Ríos” (Artículo 5°) y a lo concerniente a la autorización provincial de puertos privados. Sin embargo, esta norma no contempla una dimensión relacionada con el planeamiento provincial de la política portuaria y su vínculo con actores del sector y, acaso, otros ámbitos más amplios, como la infraestructura vial o ferroviaria.
Si bien la ley establece que el Ipper debe asesorar al Gobernador y a sus funcionarios sobre la política portuaria de la provincia, de la región y su vínculo con la política nacional de puertos, el sistema portuario no se encuentra integrado en instancias de participación comunes de intercambio de experiencias de gestión y de formulación de lineamientos y acciones para planificar los puertos y la logística en el mediano y largo plazo.
En el ámbito de las administraciones portuarias -los cuatro entes autárquicos de la provincia, Concepción del Uruguay, La Paz-Marquez, Diamante e Ibicuy- existe una instancia participativa de asesoramiento, los Consejos Consultivos, cuyas función es la de asesorar al Consejo de Administración del ente sobre políticas portuarias y de administración, una instancia de consulta permanente y de análisis de las acciones decididas por la conducción del puerto.
La integración se conforma por organismos o entidades del sector portuario, públicos o privados, mediante representantes debidamente designados y con carácter ad honorem; sin embargo, el funcionamiento de los Consejos Consultivos depende de la decisión del Consejo de Administración de cada puerto, no se encuentran establecidos de manera permanente, dependen de una decisión política de cada administración portuaria (Ley 9.750, Artículo 27).
Entre Ríos tiene una falencia en la ausencia de una política centralizada, fortalecida por un planeamiento de mediano y largo plazo, que no se percibe por parte de la presente gestión política, aún en el discurso oficial de sus máximos funcionarios. En definitiva, cada ente autárquico define y allana por sí mismo oportunidades de empleo de la infraestructura portuaria, y el organismo central pareciera ser una instancia de visado de las acciones que cada ente produce: es un sistema atomizado en cada puerto, sin coordinación centralizada.
El sector privado, por su parte, se maneja por sus propios carriles e intereses, cuando probablemente una presencia estatal, para observar mejoras en infraestructura de caminos y rutas, optimización de las vías férreas o una eficiente conectividad energética, podría otorgar ventajas que son propias de los puertos entrerrianos para las próximas décadas.
Entre Ríos, la provincia y su pueblo, enfrenta una novedad en materia de vías navegables y sus puertos: la incorporación del río Paraná Guazú a la Vía Navegable Troncal argentina suma a la provincia a la red principal de navegación, dándole una perspectiva de crecimiento de la capacidad logística de sus puertos. Puede ser una necesidad imperiosa la de generar espacios de consulta y participación que reúnan al Estado, los entes y puertos privados, empresas, gremios, municipios y a la sociedad para planificar un cúmulo de ventajas que abre está auspiciosa oportunidad.
PLANIFICAR, SUMANDO VOCES E INTEGRANDO SECTORES
El planeamiento de políticas y acciones de mediano y largo plazo para las administraciones públicas muchas veces se declama, pero muy pocas veces es posible ponerlo en práctica. Difícil mostrar lo que todavía no se ve. Apostar a mirar un poco más allá de lo inmediato en materia de transporte y logística es el paso que el gobierno bonaerense realiza en un contexto nacional en el que las decisiones en materia de puertos y vías navegables son cada vez más concentradas, aislando a las provincias y a sus comunidades.
En febrero de 2026 se encuentra en trámite la licitación de la Vía Navegable Troncal, ofrecida al sector privado para su mantenimiento y modernización, por un plazo absolutamente indigno de 25 años, y más. En su informe “Análisis revisado de los pliegos de la licitación de la Vía Navegable Troncal de los ríos Paraná y de la Plata”, el ingeniero Hernán Orduna sostiene una serie de falencias institucionales y técnicas de una gravedad inusitada, como la ausencia de control estatal sobre la futura concesión, la exclusión deliberada de las provincias ribereña, propietarias de los recursos navegables; la ausencia de una policía ambiental general y, en para el caso de la provincia de Entre Ríos, una disminución temeraria de la relevancia del río Paraná Guazú, principal vía navegable por sus características de calado natural y condiciones de navegabilidad.
Frente al unitarismo del Estado nacional y la necesidad de afirmar el federalismo real y en los hechos, la participación de sectores productivos y actores públicos y sociales en instancias de debate y construcción de consensos es una forma de pensar lo que viene. Sin dudas, destacar decisiones como la analizada pueda ser la base para seguir en el camino de sumar en colectivo.